https://www.deutschebahn.com/de/presse/p...n-10870974

https://www.mercedes-benz.de/passengerca...BJRCMQCGHy

(25.11.2024, 19:30)Mr. Passiv schrieb: So am Rande: Glaubt irgendwer, dass hier mal AUTOS autonom fahren werden??? 
Also zu unseren Lebzeiten.
Kann ich mir so gar nicht vorstellen. 

Ich habe mich in San Francisco von Waymo chauffieren lassen. Ohne Probleme, aber das ist eine sehr spezielle Erfahrung so ganz ohne Fahrer.

(25.11.2024, 20:37)Spaceman schrieb: https://www.deutschebahn.com/de/presse/p...n-10870974

Dieser chaotische, notorisch unorganisierte Haufen soll es so zuverlässig hinbekommen, dass man ruhigen Gewissens mitfahren kann? Ich habe da ein Glaubensproblem - und das ist nicht religiöser Natur...

(25.11.2024, 20:37)Spaceman schrieb: https://www.mercedes-benz.de/passengerca...BJRCMQCGHy

Ich glaube nicht dran, dass hier plötzlich flächendeckend autonomes Fahren eingeführt wird. Eher sehe ich zunächst mal einen lokal genau eingegrenzten, mehrjährigen Test mit einem Fahrdienst wie Waymo in einem hinreichen großen Markt (Berlin, Hamburg oder München). Aber natürlich erst, nachdem die rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen wurden. Das dürfte noch etliche Jahre dauern.

Glaube bei uns stand gestern sowas in der Zeitung. In der Region soll es 2025(?)/26/27 autonomen Busverkehr geben.

Zumindest wäre es für KI leichter eine feste Strecke zu lernen als spontane Fahrten. Ich such morgen nochmal nach der Zeitung.

Siehe auch von woanders:

Zitat:Autonomes Fahren
Kraftfahrtbundesamt kündigt Durchbruch für selbstfahrende Busse und Lkw ab 2026 an
Das Kraftfahrtbundesamt hat einen zeitnahen Durchbruch beim autonomen Fahren angekündigt.

23.11.2024

Ab 2026, spätestens im Jahr darauf würden selbstfahrende Robo-Busse in den ersten Städten in Deutschland unterwegs sein und Fahrgäste befördern, sagte Präsident Damm der „Neuen Osnabrücker Zeitung“. Hamburg könne es schaffen, die erste Genehmigung in ganz Europa zu erhalten. Bis 2030 könne es 10.000 Shuttle-Busse auf den Straßen geben. Laut dem Kraftfahrtbundesamt, das solche Fahrzeuge zulassen muss, wird es in fünf bis zehn Jahren auch einen breiten Einsatz von Lkw geben, die ebenfalls ohne Fahrer unterwegs sein werden. Verkehrsunternehmen und Speditionen sollten sich laut Damm darauf einstellen. Damm leitet auch das Gremium zum autonomen und vernetzten Fahren der UNO-Wirtschaftskommission – kurz UNECE.
https://www.deutschlandfunk.de/kraftfahr...n-102.html

(25.11.2024, 21:31)Kai_Eric schrieb: Ich habe mich in San Francisco von Waymo chauffieren lassen. Ohne Probleme, aber das ist eine sehr spezielle Erfahrung so ganz ohne Fahrer.
..

Bin vor ... 30?! .. Jahren in Lyon U-Bahn gefahren. So mit ohne Fahrer.

Aber wir hier?? 

Also ich glaub nicht, dass ich noch halbwegs serienmäßig autonom fahrende Autos erleben werde. 

Prost

(25.11.2024, 19:30)Mr. Passiv schrieb: GRAUENHAFTE Idee.

Der Staat soll sich raushalten und einfach seine Arbeit machen.
Da er ja damit offensichtlich schon überfordert ist, wüsste ich nicht, warum er anderes erfolgreicher machen könnte. 

So am Rande: Glaubt irgendwer, dass hier mal AUTOS autonom fahren werden??? 
Also zu unseren Lebzeiten.
Kann ich mir so gar nicht vorstellen. 
Hab noch nie gehört, dass wir hier Straßenbahnen, U-Bahnen oder Züge autonom fahren lassen wollen, was doch sicherlich dramatisch einfacher ist.
Oder hab ich da was verpasst? 

Prost

Die U2 und U3 in Nürnberg fahren seit 2008 fahrerlos.

Bedankt!

Daraus dann abgeleitet: Weiß da wer, warum es da (in N/Bayern oder eben ganz D) dann die letzten 15 Jahre nicht tüchtig/flächendeckend weiterging?

Kaffee

also das sieht doch bei Mercedes schon ganz gut aus:

Zitat:Autonomes Fahren vor dem Durchbruch
Kraftfahrt-Bundesamt sicher: Bis 2030 sind Robo-Busse Normalität
Von Tobias Schmidt | 23.11.2024

In San Francisco, London und Peking sind Robotaxis schon im Dauereinsatz. In Deutschland muss das Kraftfahrtbundesamt (KBA) selbstfahrende Pkw und Busse zulassen. Dessen Präsident Richard Damm, 50, leitet auch das Gremium zum autonomen und vernetzten Fahren der UN-Wirtschaftskommission (UNECE).

Schon in wenigen Jahren werden Busse und Lkw ohne Fahrer auch bei uns zur Selbstverständlichkeit, sagt Damm voraus, und ruft die Politik auf, dafür rasch die Weichen zu stellen. Ob auch Robotaxis unsere Straßen erobern und die deutschen Hersteller – mal wieder – hinterherfahren? Auch dazu hat der KBA-Präsident eine klare Meinung.

Richard Damm zu Robotaxis, Robo-Bussen und wo BMW und Mercedes dabei stehen:
Herr Damm, wann werden die ersten fahrerlosen Roboter-Busse Leute von A nach B bringen?

Das wird nicht mehr lange dauern. 2026, spätestens 2027 werden selbstfahrende Robo-Busse in den ersten Städten in Deutschland unterwegs sein und Fahrgäste transportieren. Es gibt mehrere Projekte in der Erprobung, aber noch hat das KBA keine Genehmigung für den kommerziellen Einsatz erteilt, das gilt übrigens für ganz Europa.

Berlin, München, Hamburg: Wer wird den Startschuss geben?

Hamburg beabsichtigt bis 2030 10.000 Shuttle-Busse auf der Straße zu haben. Dazu gibt es das politische Bekenntnis des Verkehrssenators und des Bundesverkehrsministeriums sowie ein Konzept, um das neue Angebot sinnvoll in den ÖPNV zu integrieren. Neben VW ist die etablierte US-Firma Mobileye mit im Boot. Die Hamburger sind hier ein gutes Vorbild für andere Städte.

Berliner Busfahrer sind berüchtigt dafür, die Türen vor herbeieilenden Fahrgästen zu schließen und auf der Strecke sehr abrupt zu bremsen. Sind autonome Busse genauso sadistisch?

Die Robo-Busse sind ausreichend sicher, es bleiben minimale Restrisiken. Die Technik hat in den zurückliegenden Jahren gewaltige Fortschritte gemacht. Wenn es jemand darauf anlegt, eine Vollbremsung zu provozieren, dann wird auch ein autonomer Bus sehr hart bremsen.

Es fehlen fast 80.000 Busfahrer im Land. Sind selbstfahrende Shuttle die Rettung?

Nicht im nächsten, nicht im übernächsten Jahr. Es ist zu erwarten, dass es in fünf bis zehn Jahren einen breiten Einsatz selbstfahrender Busse und Lkw geben wird, die ganz ohne Fahrer unterwegs sind. Es wird sich für Verkehrsunternehmen und Speditionen auf jeden Fall lohnen, wenn die notwendigen Voraussetzungen dafür geschaffen sind. In den USA sind viele Logistikunternehmen dabei, für Langstrecken auf autonome Lkw zu setzen und sich dafür Partner zu suchen. Das erwarte ich auch für den Hub-to-Hub-Verkehr in Deutschland.

„Noch nicht alle Verkehrsbetrieben haben das ausreichend im Blick“
Ganze Flotten aus Robo-Bussen schon in fünf Jahren, das ist schwer vorstellbar…

…aber nicht unrealistisch. Die Anschaffung ist zwar teuer, aber die Vorteile, die gewonnene Flexibilität, sind riesig: In Stoßzeiten können Konvois gebildet werden, zwei, drei oder mehr Shuttlebusse hängen aneinander. Während der Schule oder Arbeitszeit oder in den Abendstunden, parken sich die überzähligen Busse ein, und nur noch ein Shuttle fährt, also bedarfsgerecht. Das bringt entscheidendes Sparpotenzial. Noch nicht alle Verkehrsbetriebe haben das ausreichend im Blick, sollten aber diesen Möglichkeiten mehr Beachtung schenken.

Braucht es nicht zu viel Personal, um die Flotten zu überwachen und im Notfall fernzusteuern?

Das Verhältnis stimmt derzeit noch nicht. Beispiele zeigen, dass für den Betrieb von 100 autonomen Fahrzeugen bis zu 2.000 Mitarbeitende gebraucht werden. Durch künstliche Intelligenz sind die Herausforderungen hier künftig lösbar. Schon bald wird nicht mehr jedes Fahrzeug live von einer Person überwacht werden müssen, weil die Technologie schnell voranschreitet und intelligente Warn-Kaskaden etabliert werden können.

„Toll, dass das autonome Fahren auch bei uns in Gang kommt“
Und wann kommen Robotaxis, also selbstfahrende Pkw, nach Deutschland?

Beim Oktoberfest gab es gerade ein Pilotprojekt der TU München zum autonomen Fahren. Ich habe das aus der Ferne aufmerksam beobachtet. Es ist toll, dass das autonome Fahren – Fachleute sprechen von Level 4 – auch bei uns in Gang kommt. Wir müssen uns nicht gegenüber anderen Playern und Ländern verstecken.

Na ja, in San Francisco, London und Peking sind Level-4-Autos längst im Einsatz…

Wir müssen differenzieren. Bei Level-3-Autos, bei denen noch ein Fahrer an Bord sein muss, der die Kontrolle aber an das Fahrzeug abgeben kann, sind Mercedes und BMW führend. Es gibt weltweit erst zwei Fahrzeuggenehmigungen für Level-3-Serienfahrzeuge, die man kaufen kann, und diese Genehmigungen hat das KBA erteilt. Bei der Aktivierung dieser Systeme ist der Hersteller in der Verantwortung, wenn es zu einem Unfall kommt, auch in den USA. Das ist schon ein wesentlicher Schritt!

Aber der Sprung zum komplett selbstfahrenden Auto ist noch weit, oder?

Ich hatte die Möglichkeit, weltweit Fahrzeuge auszuprobieren, die das schon können. Und ja, es ist beeindruckend, was technologisch möglich und schon auf den Straßen unterwegs ist. Vor wenigen Wochen konnte ich in London ein Robotaxi eines britischen Anbieters testen, das ohne hochauflösende Karten klarkommt, sondern sich auf Kameras, Sensoren, GPS und den Einsatz von KI verlässt. Das hat sogar zu Stoßzeiten im wahrlich anspruchsvollen Verkehr der britischen Hauptstadt geklappt. Da muss man einfach den Hut ziehen.

„Ohne Investor im Rücken wären all die Projekte morgen tot“
Und zuschauen, wie ausländische Firmen den deutschen davonziehen, wie schon bei der E-Mobilität?

Bis Ende des Jahrzehnts werden wir auch selbstfahrende Autos auf deutschen Straßen sehen, da bin ich sicher. Die Frage ist nur: Lässt sich damit Geld verdienen? Bei all den Versuchen von San Francisco bis Peking werden Fahrten mit Robotaxis oft zu Discountpreisen angeboten, sonst wären sie teurer als Taxis mit Menschen am Steuer. Ohne Investor im Rücken wären all die Projekte morgen tot.

Werden Robotaxis am Ende des Tages nicht viel preiswerter fahren können als bemannte Taxis?

Wo es akuten Personalmangel gibt, mag das sein. Aber für Deutschland sehe ich nur ein begrenztes Robotaxi-Potenzial. In Städten mit vernünftigem ÖPNV werden Taxis – mit oder ohne Fahrer – immer viel teurer bleiben als Bus und Bahn. Jenseits der Städte werden sich Robotaxi-Flotten niemals lohnen. Und dass die Leute in den Städten keine eigenen Autos mehr kaufen, weil sie jederzeit einen selbstfahrenden Wagen ordern können, erwarte ich nicht, zumindest nicht in den kommenden zehn Jahren. Das echte Potenzial sehe ich, wie gesagt, für autonome Shuttle-Busse und für den Lkw-Fernverkehr.

Robert Habeck sieht im autonomen Fahren eine „riesige Zukunftschance“ für die kriselnden Autobauer. Er irrt dann?

Es wurde schon viel diskutiert, ob Hersteller zu Mobilitätsanbietern werden. Festzuhalten ist, dass sie ihre Sharing-Angebote zurückfahren und sich auf das Kerngeschäft konzentrieren: Autos verkaufen. Und ich sehe keine Abkehr von dem Modell. Entscheidend scheint mir, dass sie innovativer werden, auch mit immer besseren Assistenzsystemen. Für einige BMW-Modelle haben wir einen automatischen Spurwechsel per Blick in den Spiegel genehmigt. Das kann nicht jeder. Davon braucht es mehr! Aber generell sind Entwicklungszyklen viel zu lang, das hat Wettbewerbsfähigkeit gekostet, und da muss dringend wieder mehr Tempo rein. Außerdem haben aktuell Investitionen in E-Mobilität in der Industrie Vorrang vor der Entwicklung von selbstfahrenden Autos.

Autonome Autos brauchen keine Lenk- und Ruhezeiten!
Braucht es mehr Robotaxi-Rückendeckung der Politik?

Deutschland hat das weltweit innovativste Gesetz zum autonomen Fahren, da sind wir um Jahre voraus. Erprobungen kann das KBA auf dessen Basis bundesweit, für Tests auf Autobahnen, Bundesstraßen und in Städten genehmigen. Damit gewährleisten wir ein hohes Maß an Sicherheit für die Produkte. Woran wir weiter arbeiten müssen, sind die Bereiche jenseits des Technischen: Die Strategie für das autonome und vernetzte Fahren muss zügig weiterentwickelt werden.

Wie?

Wenn kein Fahrer an Bord ist, sondern der Computer steuert, braucht es beispielsweise keine Lenk- und Ruhezeiten mehr, und auch nicht die Pflicht, diese zu überwachen. Die Gesetzgebung ist noch darauf ausgerichtet, dass eine fahrzeugführende Person an Bord ist, egal ob im Personen- oder Schwerlastverkehr. Hier bedarf es rechtlicher Anpassungen, die Hürden wegnehmen. Dadurch werden Anreize für Investitionen geschaffen, die den Hochlauf beflügeln.

https://www.noz.de/lebenswelten/auto-fah...n-48013018

(26.11.2024, 00:05)Lolo schrieb: Die U2 und U3 in Nürnberg fahren seit 2008 fahrerlos.

Was ist daraus geworden? Wohnst du da? 

Das wären doch die ersten Sachen, die man landweit ausrollen könnte. Zumal in Hauptsache in kommunaler Hand. 16 Jahre Erfahrung 🤔

(26.11.2024, 12:03)gelbfuss schrieb: Was ist daraus geworden? Wohnst du da? 

Das wären doch die ersten Sachen, die man landweit ausrollen könnte. Zumal in Hauptsache in kommunaler Hand. 16 Jahre Erfahrung 🤔

Zitat:Echtes Pionierstück: Nürnbergs automatische U-Bahn

Automatische U-Bahn – so funktioniert sie
Welche Vorteile bringt die Automatisierung mit sich?
Technologieführer Franken


Futurama: Als im Jahr 2008 die erste vollautomatische U-Bahn Deutschlands in Nürnberg an den Start ging, warf so mancher einen zweiten ungläubigen Blick durch die große Panoramascheibe in den vorderen Zugbereich. Kein*e Fahrer*in?


Nein! Denn die Stadt Nürnberg und die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft hatten Nägel mit Köpfen gemacht und mutig in die Zukunft investiert. Das Ergebnis: Mehr Verbindungen und mehr Züge, die günstiger in Unterhalt und Wartung sind. Und damit auch mehr Lebensqualität für die Nürnberger Bürger. Ein Paradebeispiel für gelungene Digitalisierung im Personentransport. Und das schon seit dem Jahr 2008!


Die Entscheidung für das Projekt „RUBIN“ (Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) fiel den Verantwortlichen im Stadtplanungsamt und bei der VAG schon damals nicht schwer. Trotz der hohen Investitionskosten und obwohl die digitale Transformation erst Jahre später auf breiter Ebene starten sollte.


Denn eigentlich hatten die Nürnberger*innen keine andere Wahl. So war der geplante Bau der neuen U-Bahn-Linie U3 nur dann möglich, wenn diese sich einen zentralen Streckenabschnitt mit der U2 teilen konnte. Gleichzeitig sollte letztere jedoch ihren Takt beibehalten. Und so war die Automatisierung des Fahrbetriebs zwar revolutionär, gleichzeitig aber auch die einzige Möglichkeit, auf beiden Linien eine zufriedenstellende Taktdichte zu erreichen.



Automatische U-Bahn – so funktioniert sie

Ein System von Computern schickt die automatischen Züge der U2 und U3 auf die Strecke. Diese können im 100-Sekunden-Takt fahren – und damit doppelt so häufig wie bei manueller Steuerung. Das freut die Nürnberger Fahrgäste, die seitdem deutlich kürzer auf den nächsten Zug warten müssen.


Läuft alles normal, fahren die U-Bahn-Linien U2 und U3 ohne menschliche Unterstützung. Zumindest fast. Denn in einer zentralen Leitstelle laufen die Fäden für den kompletten öffentlichen Personennahverkehr zusammen. Auch für den automatischen U-Bahn-Verkehr. Er wird über eine Vielzahl von Bildschirmen und Computersystemen überwacht und gesteuert. Die Mitarbeitenden in der Leitstelle greifen nur im Notfall ein. Zum Beispiel um einen Zug anzuhalten, einzelne Türen zu entsperren oder Hilfe zu schicken, sollte ein Fahrgast im Zug plötzlich ernsthafte gesundheitliche Probleme bekommen. Denn die Monitore zeigen auf Wunsch auch Kamerabilder aus dem Zuginneren und von den Bahnsteigen.


Im Rahmen der Automatisierung wurden sämtliche Züge, Strecken und Stellwerke miteinander vernetzt. Fahren, Anhalten, Türöffnen – alles wird automatisch gesteuert. Besondere Rechner entlang der Strecke überwachen den Fahrweg, eine Stellwerkssoftware steuert Weichen und Signale. Auch in den Bahnen selbst befinden sich Rechner. Sie steuern das Anfahren, bremsen ab, wenn ein Hindernis auf dem Gleis bemerkt wird und sorgen für ausreichenden Abstand zum Vorzug.



Welche Vorteile bringt die Automatisierung mit sich?

Eine ganze Menge – für die Fahrgäste und für die Stadt. Zum Beispiel diese:

mehr Pünktlichkeit
kürzere Wartezeiten durch eine höhere Taktdichte
geringere Energiekosten durch eine optimierte Fahrweise
geringere Instandhaltungskosten und weniger technische Defekte
schnellere Anpassung der Zahl der eingesetzten Bahnen zu Spitzenzeiten.



Technologieführer Franken

Die Metropolregion Nürnberg hat Erfahrung mit revolutionären Schienenprojekten. So ging hier auch genau 175 Jahre vor der Einführung der ersten vollautomatischen U-Bahn Deutschlands die erste Eisenbahn an den Start: Der Adler, der Nürnberg mit Fürth auf dem Schienenweg verband. Mit der Entscheidung für die automatische U-Bahn bekräftigte die Stadt also nur einmal mehr ihren Anspruch auf den Titel einer der wichtigsten Hightech-Regionen Deutschlands.


Dass zusätzlich Siemens, Frankens größter Technologiekonzern, den Auftrag für die Umsetzung des Projekts erhielt, trug zu einem zusätzlichen Imagegewinn der Metropolregion Nürnberg als Technologieführer bei.


Die Einführungskosten der automatischen U-Bahn in Nürnberg werden mit über sechshundert Millionen Euro beziffert. Einen Großteil davon steuerten der Bund und der Freistaat Bayern bei. Das Ergebnis: Ein echtes Prestigeprojekt, das seit Jahren Fachleute und Touristen aus aller Welt nach Nürnberg zieht.


https://www.nuernberg.de/internet/digita...nberg.html

Schön...schön....schön.... letzter Absatz....