BMW

Mir gefällt BMWs "Neue Klasse"! Endlich wieder eine flache Niere. 

BMW blickt nach vorne:
Das Gegenmodell zu Volkswagen
Von Marcus Theurer
08.12.2024

Es war ein Jahr zum Vergessen für Deutschlands Autobauer. Viele Tausend Ar­beitsplätze, die landauf, landab bei den Herstellern und ihren Zulieferern gestrichen werden, Kurzarbeit, Gehaltseinbußen, Überkapazitäten. Der Arbeitskampf um die erstmals drohende Schließung deutscher Volkswagen-Fabriken schlägt die Nation in seinen Bann. In dem Konflikt scheinen sich die Abstiegsängste des Industrielandes Deutschland wie unter einem Brennglas zu fokussieren.

Im weltgrößten Automarkt China zieht derweil die Konkurrenz den deutschen Konzernen davon. Daheim in Europa stagniert der Verkauf von E-Autos, in die die Hersteller viele Milliarden investiert haben. Und in den USA, dem dritten großen Automarkt der Welt, droht ihnen mit der Rückkehr von Donald Trump ins Weiße Haus ein Zollkrieg.

Nichts als schlechte Nachrichten also im verunsicherten Autoland Deutschland. In der wichtigsten Industriebranche des Landes scheint es fast nur noch ums Streichen, Kürzen, Schließen zu gehen. Ist denn da nirgends ein Hoffnungszeichen? Doch! Wer in diesem trüben deutschen Autoherbst nach Mutmachern sucht, der muss nach München blicken. Dort führt Oliver Zipse die Bayerischen Motoren Werke mit einer derart gelassenen Selbstgewissheit durch die Autokrise, dass es fast schon eine Provokation ist in diesen Zeiten.

Auch bei BMW ist es schwierig. Eine heftige Gewinnwarnung der Bayern verschreckte im Oktober die Börse. Und auch BMW muss sparen. Weihnachtsgeld und Boni werden gekürzt, darauf haben sich Betriebsrat und Management vor anderthalb Monaten nach ziemlich geräuschlosen Verhandlungen geeinigt. Aber von einem Stellenkahlschlag wie bei VW ist in München bislang keine Rede.

Vor allem aber: BMW hat für 2025 das größte und ehrgeizigste Innovationsprojekt der deutschen Autoindustrie am Start. In Wolfsburg geht es in der öffentlichen Wahrnehmung fast nur noch ums Sparen und Schrumpfen – in München dagegen um neue Produkte, die Jobs und Marktanteile sichern sollen. BMW als Gegenmodell zu Volkswagen.

Nächsten Herbst kommen nach vier Jahren Entwicklungszeit die ersten Elek­tro­autos der „Neuen Klasse“ von BMW auf den Markt. Es geht um viel mehr als nur um eine neue Modellgeneration mittelgroßer Personenwagen. Die „Neue Klasse“ ist die größte Investition der BMW-Geschichte. Zahlen nennt der Konzern nicht, aber nach Schätzungen von Branchenkennern dürfte sie fast 10 Milliarden Euro kosten. 7000 Mitarbeiter sind an der Entwicklung beteiligt. Ein solches Megaprojekt hat es bei BMW noch nie gegeben. Der Hersteller will sich mit diesen Autos als Unternehmen quasi neu erfinden. Abbau in Wolfsburg, Aufbruch in München.

Die Erwartungen sind riesig
Die Erwartungen der Fachwelt sind riesig. „Das ist der Beginn einer neuen technologischen Ära für BMW“, sagt Patrick Hummel, Autoexperte der Schweizer Großbank UBS. „Die ‚Neue Klasse‘ ist ein radikaler Schritt von BMW, vom Antrieb über die Digitaltechnik bis zum Design“, sagt Daniel Schwarz, Autoanalyst der Investmentbank Stifel. Mit einem „Paradigmenwechsel in der Art und Weise, wie wir über die Marke BMW denken“, rechnet Stephen Reitman vom Vermögensverwalter Bernstein. So viel Vorschusslorbeer haben die gebeutelten deutschen Autobauer zuletzt selten bekommen.

Auch BMW selbst scheut nicht vor ganz großen Worten zurück. Von einem „Jahrhundert-Projekt“ sprechen Entwicklungsingenieure in München. Mit der „Neuen Klasse“ wolle BMW „nicht weniger als die Zukunft des Automobils definieren“, sagte Konzernchef Zipse erst kürzlich wieder. Solch demonstratives Selbstbewusstsein ist rar geworden in der eher ­kleinlaut gewordenen deutschen Autoindustrie.

Keine Kompromisse mehr
Ausgerechnet BMW. Lange galten die Münchner in Sachen Elektroauto als konservative Zauderer. Die Konkurrenz von Mercedes und VW schien forscher in Richtung Zukunft zu steuern, Tesla und chinesische Aufsteiger wie BYD, Li Auto und Leapmotor sowieso. Aber jetzt geht BMW „all in“ – aufs Ganze. Keine Kompromisse mehr: Die neue Modellgeneration ist die erste von BMW, die technisch allein für den Elektroantrieb konzipiert ist, Verbrennungsmotoren sind nicht mehr vorgesehen.

BMW wagt viel mit der Modelloffensive. Wenn die „Neue Klasse“ kein Erfolg wird, hat das Unternehmen ein gewaltiges Problem. „Das muss ein Quantensprung werden für BMW“, sagt der Autoexperte Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Ein ziemlich mutiges Projekt also in verzagten Zeiten.

Schon der Name legt die Latte hoch. Er ist die Beschwörung vergangener Großtaten. Denn eine „Neue Klasse“ gab es bei BMW schon einmal – und sie hat in der Geschichte der Marke Legendenrang. Mehr als sechs Jahrzehnte ist das her, und der Autobauer steckte in einer existenziellen Krise, beinahe wäre der Hersteller von Mercedes übernommen worden.

Doch dann stieg der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt bei BMW ein und stellte sein Kapital für die Entwicklung einer Mittelklasse-Modellreihe zur Verfügung, die „Neue Klasse“. Die ersten Autos kamen 1962 auf den Markt und wurden ein großer Erfolg. Die Modellreihe brachte die Wende für BMW und war der Grundstein für den Erfolg der folgenden Jahrzehnte.

Die Parallelen zu heute sind offenkundig. Zwar steht BMW finanziell viel besser da als damals. Der Konzern sitzt auf einem Berg von Geld, mit mehr als 40 Milliarden Euro ist allein der Kassenbestand an liquiden Mitteln praktisch gleich hoch wie der Börsenwert – was allerdings auch Bände darüber spricht, wie wenig die der Finanzmarkt deutschen Autobauern für die Zukunft noch zutraut.

Chinas Techkonzerne drängen in die Autoindustrie
Ganz ähnlich wie vor mehr als 60 Jahren mit der ursprünglichen „Neuen Klasse“ könnte BMW also auch heute wieder einen Volltreffer ziemlich gut gebrauchen – und das gilt nicht nur für ­dieses Unternehmen, sondern für die deutsche Autoindustrie insgesamt. Das Ego ist angeknackst.

Zwar ist Deutschland in der Welt des Automobilbaus noch immer eine Großmacht. Aber eben nur in der alten Autowelt der Verbrennungsmotoren. Die Zukunft jedoch ist elektrisch. Batterie-Know-how, clevere Software, digitale Assistenten und Vernetzung werden wettbewerbsentscheidend sein. Und die Zukunft hat längst begonnen: Im globalen Leitmarkt China machen Elek­tro­autos bereits die Hälfte aller Neuzulassungen aus. Newcomer wie Xiaomi und Huawei, die aus der Techbranche kommen, greifen mit geballter Digitalpower an.

Für die „Neue Klasse“ verspricht BMW im Vergleich zu den bisherigen E-Autos der Marke 30 Prozent mehr Reichweite und 30 Prozent kürzere Ladezeiten für die Batterie. Die Kosten der Antriebseinheit sollen um die Hälfte niedriger sein, was einen günstigeren Kaufpreis verspricht. Und während die Konkurrenz mit riesigen Monitoren im Innenraum protzt, projiziert die „Neue Klasse“ Anzeigen und Bilder als Hologramme in den Raum. Fahrer und Beifahrer sollen beim Blick durch die Windschutzscheibe in eine Mischung aus realer Außenwelt und virtueller Animation eintauchen. Auf der Techmesse CES Anfang Januar in Las Vegas will BMW seine neue „Panoramic Vision“ erst mal öffentlich zeigen.

„Das Autobauen von Grund auf neu denken“
Die „Neue Klasse“ ist für die Zukunft von BMW auch deshalb so wichtig, weil viele für diese Autos entwickelte Innovationen wie das Holographie-Display, neue Zentralrechner und Fahrassistenzsysteme schon bald auch in allen anderen Baureihen von BMW zum Einsatz kommen sollen. Die neuen E-Autos sollen dem ganzen Unternehmen eine starke Dosis Fortschritt verpassen. Fast hundert Jahre nach dem ersten Wagen mit dem BMW-Logo auf der Motorhaube wolle man „das Autobauen von Grund auf neu denken“, sagt Entwicklungsvorstand Frank Weber.
Auch in der Produktion setzt der Konzern auf radikale Lösungen. Während VW um die Schließung von Fabriken ringt, hat BMW für die „Neue Klasse“ ein 2 Milliarden Euro teures neues Werk gebaut. Es soll eine kosteneffizientere Fertigung erlauben als bestehende Fabriken, schließlich produzieren auch BYD und Tesla in neuen Hightech-Werken. Allerdings: Die neue BMW-Fabrik steht nicht in Deutschland, sondern in Ungarn, wo die Lohnkosten weniger als halb so hoch sind wie daheim.

Im Stammwerk von BMW werden bald keine Verbrenner mehr gebaut
Die Fabrik ist ein Wagnis, angesichts der gewaltigen Überkapazitäten im europäischen Automarkt. Die „Neue Klasse“ muss sich gut verkaufen, damit die Produktion ausgelastet werden kann. „Eine Wette auf die Zukunft“ nennt der Autofachmann Bratzel vom Center of Automotive Management die zusätzliche Produktion in Osteuropa. Insgesamt läuft die Produktion der „Neuen Klasse“ in fünf Fabriken rund um den Globus an – außer in Ungarn in China, Mexiko, den USA und – symbolträchtig – auch in München: Im Stammwerk endet demnächst die Verbrenner-Ära. Von 2027 an rollen auf dem Werksgelände am Olympiapark nur noch Elektroautos vom Band.

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