Nichts ist spannender als die Wirtschaft
Wer sagt, dass große Geschäfte schlecht für die Verbraucher sein müssen? Kürzlich vorgeschlagene Fusionen im US-Eisenbahnwesen haben die Vor- und Nachteile einer Konsolidierung nach einer zwei Jahrzehnte dauernden Pause wieder ins Rampenlicht der Regulierungsbehörden gerückt. Eine Sorge ist, dass der reduzierte Wettbewerb die Preise in die Höhe treiben könnte. In der Realität ist das nicht passiert.
Die letzten Fusionen von sogenannten Class-1-Eisenbahnen fanden in den 1990er Jahren statt, wie die zwischen Burlington Northern Railroad und Santa Fe Pacific. Nachdem die Aufsichtsbehörden hart durchgegriffen hatten, hörten sie auf - bis zum März dieses Jahres, als Kansas City Southern das Ziel eines Bieterkriegs zwischen zwei kanadischen Betreibern wurde. Der Zeitpunkt fällt mit einer erneuten Fokussierung auf das Kartellrecht in Washington zusammen, vor allem in Bezug auf große Technologieunternehmen. Das erhöht den Einsatz.
Hunderte von Interessenvertretern haben ihre Unterstützung für einen Deal zum Ausdruck gebracht, und vergangene Eisenbahnfusionen legen einen Grund dafür nahe. Als die Industrie in den 1990er Jahren rollte, fiel der Preis für die Beförderung einer Tonne Fracht um ein Viertel, bereinigt um die Inflation, so das Bureau of Transportation Statistics. In den letzten 20 Jahren sind die Preise wieder gestiegen. Aber es kostet real immer noch weniger, Fracht mit der Bahn zu transportieren als vor 30 Jahren. Währenddessen sind die Kosten für den Transport per Flugzeug und Lkw um mehr als ein Drittel gestiegen.
Im Gegensatz zur Fracht sind die durchschnittlichen Flugkosten für Passagiere inflationsbereinigt seit 1995 um 41 % gesunken, so die BTS. In der Mobilfunkbranche, einer weiteren Branche, die sich stark konsolidiert hat, haben sich die Preise laut Bureau of Labor Statistics seit 1997 etwa halbiert. Diese Beispiele deuten darauf hin, dass die Regulierungsbehörden Fusionen zu Recht zugelassen haben und dass die damit verbundenen Bedingungen funktioniert haben.
Die fusionierenden Unternehmen haben auch profitiert. Eine Investition in Union Pacific, die in den 1980er und 1990er Jahren mehrere Konkurrenten übernommen hat und die größte börsennotierte US-Eisenbahngesellschaft ist, hat seit Mitte 2000 eine Rendite von mehr als 3.000 % einschließlich Dividenden erzielt, zehnmal mehr als der S&P 500 Index.
Die EBITDA-Margen von Union Pacific haben sich in den 20 Jahren bis 2020 auf 53 % fast verdoppelt. Und über alle Class-1-Eisenbahnen hinweg war die Belegschaft im März dieses Jahres um fast ein Drittel kleiner als im Januar 2000, wie das Surface Transportation Board mitteilte. Dies sind mögliche Warnsignale für die Aufsichtsbehörden. Dennoch ist das Preisbild zu ihren Gunsten. Was auch immer das untersuchte Geschäft ist, diese Art von Geben und Nehmen ist das Beste, worauf die Aufsichtsbehörden hoffen können.
https://www.refinitiv.com/en
https://www.finanzen.net/aktien/union_pacific-aktie
Auf 12 Monate plus 45%
Wer sagt, dass große Geschäfte schlecht für die Verbraucher sein müssen? Kürzlich vorgeschlagene Fusionen im US-Eisenbahnwesen haben die Vor- und Nachteile einer Konsolidierung nach einer zwei Jahrzehnte dauernden Pause wieder ins Rampenlicht der Regulierungsbehörden gerückt. Eine Sorge ist, dass der reduzierte Wettbewerb die Preise in die Höhe treiben könnte. In der Realität ist das nicht passiert.
Die letzten Fusionen von sogenannten Class-1-Eisenbahnen fanden in den 1990er Jahren statt, wie die zwischen Burlington Northern Railroad und Santa Fe Pacific. Nachdem die Aufsichtsbehörden hart durchgegriffen hatten, hörten sie auf - bis zum März dieses Jahres, als Kansas City Southern das Ziel eines Bieterkriegs zwischen zwei kanadischen Betreibern wurde. Der Zeitpunkt fällt mit einer erneuten Fokussierung auf das Kartellrecht in Washington zusammen, vor allem in Bezug auf große Technologieunternehmen. Das erhöht den Einsatz.
Hunderte von Interessenvertretern haben ihre Unterstützung für einen Deal zum Ausdruck gebracht, und vergangene Eisenbahnfusionen legen einen Grund dafür nahe. Als die Industrie in den 1990er Jahren rollte, fiel der Preis für die Beförderung einer Tonne Fracht um ein Viertel, bereinigt um die Inflation, so das Bureau of Transportation Statistics. In den letzten 20 Jahren sind die Preise wieder gestiegen. Aber es kostet real immer noch weniger, Fracht mit der Bahn zu transportieren als vor 30 Jahren. Währenddessen sind die Kosten für den Transport per Flugzeug und Lkw um mehr als ein Drittel gestiegen.
Im Gegensatz zur Fracht sind die durchschnittlichen Flugkosten für Passagiere inflationsbereinigt seit 1995 um 41 % gesunken, so die BTS. In der Mobilfunkbranche, einer weiteren Branche, die sich stark konsolidiert hat, haben sich die Preise laut Bureau of Labor Statistics seit 1997 etwa halbiert. Diese Beispiele deuten darauf hin, dass die Regulierungsbehörden Fusionen zu Recht zugelassen haben und dass die damit verbundenen Bedingungen funktioniert haben.
Die fusionierenden Unternehmen haben auch profitiert. Eine Investition in Union Pacific, die in den 1980er und 1990er Jahren mehrere Konkurrenten übernommen hat und die größte börsennotierte US-Eisenbahngesellschaft ist, hat seit Mitte 2000 eine Rendite von mehr als 3.000 % einschließlich Dividenden erzielt, zehnmal mehr als der S&P 500 Index.
Die EBITDA-Margen von Union Pacific haben sich in den 20 Jahren bis 2020 auf 53 % fast verdoppelt. Und über alle Class-1-Eisenbahnen hinweg war die Belegschaft im März dieses Jahres um fast ein Drittel kleiner als im Januar 2000, wie das Surface Transportation Board mitteilte. Dies sind mögliche Warnsignale für die Aufsichtsbehörden. Dennoch ist das Preisbild zu ihren Gunsten. Was auch immer das untersuchte Geschäft ist, diese Art von Geben und Nehmen ist das Beste, worauf die Aufsichtsbehörden hoffen können.
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