Mobilität im Wandel

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Eine zeitliche Entkopplung zwischen Erzeugung/Verbrauch von Energie/Strom durch Speicher ist eine langfristig absolut geniale Sache, da bin ich mir vollkommen sicher. Ohne diese Möglichkeit wäre unser Geldsystem z.B. unmöglich.
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Ich moechte ja nicht die Stimmung trueben, aber fuer die Existenz des Geldsystems sind Stromspeicher eher sekundaer (wenn ueberhaupt) relevant  

Sondern so, dass das Auto dabei Geld verdient, sobald es am Netz hängt. Je nach Netzbedarf halt unterschiedlich viel. Auf die Lebenszeit geht es nicht, denn deren "Abnutzung" hängt vom Ladezustand und Umladegeschwindigkeit ab, bzw. der dabei in der Batterie entstehende Temperatur. Bei sinnvoller Pufferlogik verschleißt die Batterie dabei nahezu überhaupt nicht.

1. Selbst wenn die Batterie "nahezu überhaupt nicht verschleißt" ist das ein Verlust, den ich mache. Das muss sich in der Bilanz also irgendwie Auswirken. Entweder indem ich das durch die Prämie dafür, mein Auto als Speicher zur Verfügung zu stellen bezahlt bekomme (eine Plus in der Bilanz) oder eben als eine Art Mikrokredit. Dann bekomme ich das Geld sofort und muss es dann später "mit Zinsen" in Form einer neuen Batterie zurückzahlen. Selbst wenn wir jetzt mal vom zweiten Szenario ausgehen, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass sich Leute finden, die lieber einen gewissen Betrag pro Woche haben als eine Batterie, die dann 1,5 Jahre länger hält. Selbst wenn diese Rechnung dann negativ für sie sein sollte. Konsumentenkredit eben.
(Ich sehe schon die Anleitungen im Internet, wie man diese Abnutzung angeblich vermeidet und die viele Leute, die das damit versuchen.)
2. Die Pufferlogistik dürfte auch Strom verbrauchen und Rohstoffe und Arbeit bei der Herstellung. Die Frage nach der Öko-Bilanz ist damit unbeantwortet.

Eine zeitliche Entkopplung zwischen Erzeugung/Verbrauch von Energie/Strom durch Speicher ist eine langfristig absolut geniale Sache, da bin ich mir vollkommen sicher. Ohne diese Möglichkeit wäre unser Geldsystem z.B. unmöglich.

Ich glaube zu verstehen, worauf du hinaus willst. Du meinst, dass die Energie quasi nicht "Warenmäßig" genug ist, stimmts?

Kannst du das näher ausführen?

Wie das sein kann, dass sich ausgerechnet ein Ökonom dagegen stemmt, ist für mich nicht mit sachlichen Gründen erklärbar.

Auf die Gefahr hin, zu den "Kochenden" gezählt zu werden (in der Tat, ich koche mit Strom, btw), sehe ich das doch ein wenig anders. In Deutschland herrscht momentan bei bestimmten Projekten wie der Energiewende ein gewaltiger Optimismus. In einigen Bereichen scheint ein Zweifel schon fast als eine Art Verrat.
In diesem Umfeld scheint es mir sehr wichtig zu sein, dass einige Experten wortmächtig und faktenbasiert dagegen argumentieren. Quasi ein Advocatus Diaboli, der eine rationale Diskussion erzwingt.

Und die Argumente von Hrn. Sinn scheinen mir rational nachvollziehbar zu sein. Man muss sie vielleicht nicht unbedingt teilen, aber sie sind nicht unerklärlich.

2. Die Pufferlogistik dürfte auch Strom verbrauchen und Rohstoffe und Arbeit bei der Herstellung. Die Frage nach der Öko-Bilanz ist damit unbeantwortet.

Das ist doch ganz einfach:

Du kaufst dir einen Tesla mit einem 100 KWh Akku
dann lädtst du den erst mal voll.

=29Ct/KWh = 29 Euro dann kommen die Ladeverluste 15% = 33,35 € für eine volle Ladung

So jetzt kaufst du dir ein paar Wechselrichter mit denen du Zurückspeisen kannst.
Preis keine Ahnung.

Und dann verkaufst du den Strom für 3,99 Cent die Kilowattstunde an den Versorger,
weil für 4 Cent könnte er ja den billigen Atomstrom aus Frankreich über die Strombörse kaufen.

Du bekommst also 3,99 Euro zurück!
Super Geschäft!

Zum Glück braucht man da über die geänderte Akkulebenszeit nicht viel nachdenken!

Nach Teslas Finanzmathematik würde das einen Gewinn von 33,35€-3,99€=29,36€ bedeuten. TÄGLICH!!!
Ab dem 5. Tesla sind es über 150€ am Tag. Dann braucht man gar nicht mehr arbeiten gehen.

Einziges Problem ist nur, dass der Hausanschluss das wahrscheinlich nicht mitmacht. Deswegen sind da irgendwo Grenzen gesteckt.
Die Akkus hat man schnell wieder drin.

Sondern so, dass das Auto dabei Geld verdient, sobald es am Netz hängt. Je nach Netzbedarf halt unterschiedlich viel. Auf die Lebenszeit geht es nicht, denn deren "Abnutzung" hängt vom Ladezustand und Umladegeschwindigkeit ab, bzw. der dabei in der Batterie entstehende Temperatur. Bei sinnvoller Pufferlogik verschleißt die Batterie dabei nahezu überhaupt nicht.

1. Selbst wenn die Batterie "nahezu überhaupt nicht verschleißt" ist das ein Verlust, den ich mache. Das muss sich in der Bilanz also irgendwie Auswirken. Entweder indem ich das durch die Prämie dafür, mein Auto als Speicher zur Verfügung zu stellen bezahlt bekomme (eine Plus in der Bilanz) oder eben als eine Art Mikrokredit. Dann bekomme ich das Geld sofort und muss es dann später "mit Zinsen" in Form einer neuen Batterie zurückzahlen. Selbst wenn wir jetzt mal vom zweiten Szenario ausgehen, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass sich Leute finden, die lieber einen gewissen Betrag pro Woche haben als eine Batterie, die dann 1,5 Jahre länger hält. Selbst wenn diese Rechnung dann negativ für sie sein sollte. Konsumentenkredit eben.
(Ich sehe schon die Anleitungen im Internet, wie man diese Abnutzung angeblich vermeidet und die viele Leute, die das damit versuchen.)
2. Die Pufferlogistik dürfte auch Strom verbrauchen und Rohstoffe und Arbeit bei der Herstellung. Die Frage nach der Öko-Bilanz ist damit unbeantwortet.

Eine zeitliche Entkopplung zwischen Erzeugung/Verbrauch von Energie/Strom durch Speicher ist eine langfristig absolut geniale Sache, da bin ich mir vollkommen sicher. Ohne diese Möglichkeit wäre unser Geldsystem z.B. unmöglich.

Ich glaube zu verstehen, worauf du hinaus willst. Du meinst, dass die Energie quasi nicht "Warenmäßig" genug ist, stimmts?

Kannst du das näher ausführen?

Wie das sein kann, dass sich ausgerechnet ein Ökonom dagegen stemmt, ist für mich nicht mit sachlichen Gründen erklärbar.

Auf die Gefahr hin, zu den "Kochenden" gezählt zu werden (in der Tat, ich koche mit Strom, btw), sehe ich das doch ein wenig anders. In Deutschland herrscht momentan bei bestimmten Projekten wie der Energiewende ein gewaltiger Optimismus. In einigen Bereichen scheint ein Zweifel schon fast als eine Art Verrat.
In diesem Umfeld scheint es mir sehr wichtig zu sein, dass einige Experten wortmächtig und faktenbasiert dagegen argumentieren. Quasi ein Advocatus Diaboli, der eine rationale Diskussion erzwingt.

Und die Argumente von Hrn. Sinn scheinen mir rational nachvollziehbar zu sein. Man muss sie vielleicht nicht unbedingt teilen, aber sie sind nicht unerklärlich.

bis jetzt ist Öko und das Drumherum als Hobby zu betrachten - frißt also Kapital
Jede Zeit hat ihre Hybris

Von der Pferdekutsche zum Automobil


...Die Unterschiede zwischen dem Motorwagen und einem Auto von heute sind enorm. Die Höchstgeschwindigkeit betrug damals vor 125 Jahren 16 km/h. Auch die Versorgung mit Kraftstoff war eine Herausforderung. Heute können sich Autofahrer in Deutschland an 14.410 Tankstellen mit Kraftstoff versorgen. Auf ihrer legendären Fahrt von Mannheim nach Pforzheim und zurück (ca. 180 km) musste sich Bertha Benz 1888 in der Stadtapotheke (!) von Wiesloch mit dem Leichtbenzin Ligorin versorgen, das zu jener Zeit eigentlich als Fleckentferner genutzt wurde. Kaum verwunderlich, dass der Benzsche Wagen angesichts seiner anfänglichen Unzulänglichkeiten auf große Skepsis stieß. „Die Menschen sammeln sich an, lächeln und lachen. Das Staunen und Bewundern schlägt um in Mitleid, Spott und Hohn. […] so entspann sich bei jedem Steckenbleiben in der Stadt oder später draußen in den Dörfern eine Debatte vernichtendster Kritik“, schrieb Carl Benz in den 1920er Jahren in seinen Erinnerungen „Lebensfahrt eines deutschen Erfinders“.


Kaiser Wilhelm II. wird die Fehleinschätzung zugeschrieben: „Ich glaube an das Pferd, das Automobil ist eine vorübergehend Erscheinung“ (steht z. B. auf dieser Seite). Da hat sich der letzte deutsche Monarch gründlich verschätzt. Weltweit fahren heute annähernd 1 Milliarde Kraftfahrzeuge (Pkw + Nutzfahrzeuge) durch die Gegend. Der weltweite Pferdebestand: rund 60 Millionen Pferde (siehe hier).
In anderen Worten: Auf 1 Pferd kommen zur Zeit 15 Automobile.

https://wettengl.info/Blog/?p=507



Was lehrt uns die Geschichte? Es kommt meist anders als man denkt...

Von 1886 bis 1910 - Als die Autos laufen lernten

Sie sahen aus wie Kutschen, hatten weder Dach noch Scheinwerfer und galten als Spielzeuge der Reichen. Trotzdem ging mit den ersten Automobilen ein Menschheitstraum in Erfüllung – sich frei über große Distanzen zu bewegen.

Das 19. Jahrhundert ist schon so sehr Geschichte, dass man sich seine Geschichten nicht mehr von Zeitgenossen erzählen lassen kann. Dabei prägen bis heute viele Dinge unser Leben, die damals neu aufkommen. So charakterisieren die Leser der „Berliner Illustrirte Zeitung“ bei einer Umfrage zum Jahresende 1899 das verflossene als „Jahrhundert der Erfindungen“. Die wichtigste Errungenschaft ist in den Augen der über 6.000 Teilnehmer die Eisenbahn. Als weitere Segnungen werden Ansichtskarte und Gummischuhe genannt, auch die Nähmaschine und die Petroleumlampe stehen in ihrer Gunst weit oben. Und das Automobil? Fehlanzeige. Kein Wunder, wenn man bedenkt, wie teuer, selten und unvollkommen die ersten motorisierten Fahrzeuge noch sind.

Bertha Benz startet 1888 zur abenteuerlichen Testfahrt
1900, 14 Jahre nachdem Carl Benz das Patent für seinen „Wagen mit Gasantrieb“ erhält, werden im Deutschen Reich gerade mal etwa 800 Automobile in aufwendiger Handarbeit hergestellt. Auch angesichts des fehlenden Straßen-, Tankstellen- und Werkstattnetzes kann man sich vorstellen, dass in weiten Landstrichen bis dato noch nie eins aufgetaucht ist. Entsprechend gerät die erste „Langstreckenfahrt“ von Bertha Benz im August 1888 mit dem Einzylinder-Dreirad ihres Mannes – ohne dessen Wissen – zu einem echten Abenteuer. Da der nur 0,75 PS starke Motor zwar bis zu 15 Kilometer pro Stunde schafft, aber an Steigungen schwächelt, wird eine relativ ebene Route von Mannheim nach Pforzheim ausgesucht. Trotzdem muss die resolute Frau unterwegs mehrmals anhalten und ihre beiden Söhne schieben lassen.
Genauso mühselig gestaltet sich die Suche nach Kühlwasser und dem aus Erdöl gewonnenen Treibstoff Ligroin – damals als Fleckentferner üblich. Selbst von den Vorzügen des Kraftwagens lassen sich die störrischen Zeitgenossen nicht so leicht erwärmen. Ein Pferd will immer bewegt, gepflegt und gefüttert werden, bei Nichtgebrauch droht es gar zu erkranken. Ein Auto benötigt dagegen nur dann Nahrung, wenn es genutzt wird. Dennoch verkauft Benz in sechs Jahren gerade mal 25 seiner ständig verfeinerten Modelle und resümiert bitter: „Mein erster Kunde war ein Verrückter, und ich musste den Kauf rückgängig machen. Mein zweiter war ein Todeskandidat: Er wollte noch etwas erleben, verstarb aber schon, bevor der Wagen geliefert werden konnte.“

1886 präsentiert Gottlieb Daimler seine Motorkutsche mit Einzylindermotor
Von Anfang an hat Benz das Auto als eigenständiges Ganzes im Sinn, während es dem großen Rivalen Gottlieb Daimler zunächst nur um die Durchsetzung seiner neuen Motoren-Konstruktion geht. Seine Motorkutsche von 1886 wird zwar mit Preisangabe präsentiert, bleibt aber ein Einzelstück. Immerhin trägt sie zur Bekanntheit und Verbreitung des schnelllaufenden Einzylinders bei, der Werkzeuge, Boote und Feuerwehrspritzen ebenso antreibt wie ein Flugzeug oder ein Luftschiff. Auch andere Autohersteller bauen das leichte, zuverlässige Triebwerk ein oder erwerben gleich die Lizenz.
Einen ganz erheblichen Teil der Produktion kann Daimler damals nach Frankreich verkaufen, wo man weit enthusiastischer auf das Automobil reagiert und viel zu seiner Weiterentwicklung beiträgt. Franzosen verbessern sehr früh alle entscheidenden Teile des Fahrgestells, platzieren den Motor erstmals vorn und erfinden die Kardanwelle als Ersatz für die anfangs üblichen, aber defektanfälligen Treibriemen und Ketten.

Französische Modelle werden zum Vorbild
Auch das erste internationale Rennen (Paris–Rouen 1894) und die erste Automobil-Ausstellung (Paris 1899) finden in Frankreich statt. Dort gibt man zunächst dem Dampfantrieb den Vorzug, schon 1883 zieht der duellfreudige Graf Albert de Dion mit dem Mechaniker Georges Bouton eine Produktion von Dampfkutschen auf. Doch als Gottlieb Daimler auf der Pariser Weltausstellung 1889 seinen relativ hochtourigen V-Zweizylinder präsentiert, schwenken die meisten Firmen auf Benzinmotoren um.
Neben Panhard & Levassor beginnt auch der Fahrradund Nähmaschinen-Fabrikant Armand Peugeot, der Damen schicklich ohne Strampeln befördern will, 1891 mit der Produktion von Autos mit Verbrennungsmotor. Dank ihrer Raffinesse werden französische Modelle zum Baumuster für neue Hersteller weltweit.

Wilhelm Maybach entwickelt sportlichen Zweisitzer
Überall außer in England, wo einem Kraftwagen bis 1896 stets ein Mann mit einer roten Fahne vorangehen muss und maximal 19 km/h erlaubt sind, werden wilde Straßenrennen zur Landplage und lehren die Autos laufen. Bei Daimler in Cannstatt taucht aus Nizza der flotte Österreicher Emil Jellinek auf, um für sich und seine Freunde aus der superreichen Riviera-Crème ein passendes Sportgefährt bauen zu lassen: niedrig, leistungsstark, schnell – das Gegenteil einer Motorkutsche eben.

Er nervt den Chefkonstrukteur Wilhelm Maybach mit immer neuen Verbesserungswünschen, selbst als der schnittige, leichte Zweisitzer im März 1901 bei der Rennwoche in Nizza unter dem Namen von Jellineks Lieblingstochter die Konkurrenz in Grund und Boden fährt.


Kaiser Wilhelm schwenkt um auf „Stinkkarren“
Nach 5,9 Liter Hubraum, 35 PS und 86,5 km/h Spitze bringt es der weiterentwickelte, bemerkenswert fortschrittliche Vierzylinder-Wagen im nächsten Jahr bereits auf 6,5 Liter, 40 PS und 110 km/h, und die französische Presse feiert seinen Schöpfer als „König der Konstrukteure“. Von nun an tragen alle Daimler-Wagen den siegreichen Namen Mercedes. In relativ kurzer Zeit wird das Auto gesellschafts- und hoffähig, sogar der anfangs skeptische deutsche Kaiser Wilhelm II. („Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung“) wandelt sich zum Anhänger der „Stinkkarren“.
Die fortschreitende Technik sorgt dafür, dass Qualm und sonstige Unbequemlichkeiten stark gemindert werden, und die Kutschenbauer von einst entwickeln nach dem Wunsch ihrer Kunden Karosserien für elegante Limousinen, offene Tourer oder flotte Sportwagen, die schon den Geschwindigkeitsrausch jenseits der 100 km/h ermöglichen – eine gut ausgebaute Piste natürlich vorausgesetzt. Obwohl es noch für lange Zeit ein Spielzeug der Reichen bleibt, nimmt das Automobil bereits Anfang des 20. Jahrhunderts einen wichtigen Platz im Alltag der Menschen ein.

Ab 1906 kassiert der Staat die Kfz-Steuer
Lastwagen lösen die Pferdefuhrwerke ab, Kraftdroschken kommen auf, und der Herr Doktor macht seinen Hausbesuch so selbstverständlich im Auto, wie er noch vor fünf Jahren im Einspänner vorfuhr. Mit nachhaltigen wirtschaftlichen Folgen: Von 1901 bis 1909 steigt die Zahl deutscher Autohersteller von zwölf auf 54, und in ihren Werken sind statt 1773 nunmehr zehn Mal so viele Arbeiter und Angestellte beschäftigt (17.748). Ab 1906 kassiert der Staat eine Kraftfahrzeugsteuer – nicht zum Ausbau des Straßennetzes, sondern zur Finanzierung der Flottenpläne des Kaisers.

In diesen Jahren gewinnt das Auto zugleich seine eigene Gestalt, ist mit einer Kutsche, der man die Pferde ausgespannt hat, nicht mehr zu verwechseln. Die Verbesserungen folgen Schlag auf Schlag: Robert Bosch erfindet die Magnetzündung, F. W. Lanchester das Zweigang-Planetengetriebe, und die Gebrüder Michelin machen den von John Boyd Dunlop ersonnenen Luftreifen für Autos serienreif. Ebenso löst der im Fahrtwind stehende Wabenkühler die Schlangenrohr- und Verdampfungskühlung ab, gesteuert wird mit einem Lenkrad statt Hebel oder Kurbel, und manche Bremsen sollen sogar „sofortiges Anhalten“ ermöglichen.

Charles Glidden startet 1901 zur Weltreise im Napier
Mit der wachsenden Nachfrage werden auch in anderen Ländern findige Tüftler und Unternehmer aktiv. Frederick und George Lanchester, die englischen Gegenstücke zu Benz und Daimler, stellen 1895 das erste echte Automobil Großbritanniens mit einem luftgekühlten Zweizylindermotor her. Ein weiterer Pionier ist die Firma Napier, die sich nicht zuletzt durch die Weltreise von Charles Glidden einen Namen macht: Von 1901 bis 1908 legt er mit vier Autos des gleichen Typs 72.000 Kilometer durch 40 Länder zurück.
Der Napier Six von 1904 mit seinem Fünfliter-Reihensechszylinder behauptet sich sogar lange als gleichwertige Alternative zum legendär laufruhigen Society-Liebling Rolls-Royce Silver Ghost. In Italien leistet neben Lancia (1906) und Alfa Romeo (1909) vor allem Fiat (1899) einen Beitrag zur Motorisierung, aber auch die USA liegen gegenüber Europa nie weit zurück. Der gasgetriebene Buggy der Brüder Duryea von 1892 gilt als Geburtsstunde der amerikanischen Autoindustrie, und schon 1901 beginnt Ransom E. Olds, mit dem „Curved Dash“ erstmals ein Auto in Serie zu fertigen.

In den USA entsteht General Motors – Ford Model T startet Siegeszug
Aus dem Zusammenschluss von Oldsmobile, Buick, Cadillac, Oakland (Pontiac) und später Chevrolet entsteht ab 1908 der größte Autohersteller der Welt (General Motors), und im gleichen Jahr stellt Henry Ford sein unsterbliches Model T vor. Der einfache, robuste und preiswerte Wagen wird rund um den Globus so erfolgreich, dass Ford sich genötigt sieht, die erste Fließbandproduktion der Welt aufzuziehen. Doch das ist wieder eine andere Geschichte.

https://www.auto-motor-und-sport.de/reis...n-lernten/

Wir stehen im Moment am Anfang des Wandels. Keiner weiß was wie wann tatsächlich kommt
oder wie es dann aussehen wird oder umgesetzt wird. Ist alles nur Spekulation. Nur eins ist sicher -
die Welt wird in 20, 30, 40 Jahren anders aussehen als heute. Wenn wir Glück haben werden wir
es noch miterleben. Und wenn es dieses Forum hier dann noch gibt und man sich diesen Thread
dann anschaut, dann wird man nur feststellen dass.... naja das werden wir dann sehen...

Elektromotorräder gewinnen jedes Rennen in dem sie zugelassen sind.

Ich bin mal so ein Ding gefahren und ich kann nur sagen: WOW.

Volles Drehmoment von Anfang an. Da kann kein Explosionsmotor mithalten.

Das gesagt würde ich mir so ein Ding eher nicht kaufen. Ein paar Kilometer Spass, dann Stunden aufladen.

OK, ich leiste mir wegen der Cazalla beim Frühstück mit meinem Motorradclub hier (und wegen der Arbeitslosigkeit) einen Fahrer, der könnte mir auch alle paar Kilometer ein vollgetanktes E-Moped hinstellen (ohne Cazalla). Aber alles zu kompliziert.

Die Frage ist auch ob man über den Status Quo diskutiert oder auch in ganz andere Richtungen denkt...
Richtungen die es auch schon gibt...

Elektroauto laden: Künftig lädt das E-Auto während der Fahrt
https://aiomag.de/unendliche-reich-weite...laden-8840

Elektroauto während der Fahrt aufladen
https://www.autogazette.de/elektro/aufla...86284.html

Elektro-Autos während der Fahrt laden?
https://www.elektormagazine.de/news/elek...ahrt-laden


teilweise schon wieder in der Schublade...
teilweise noch weit entfernt von Serienreife...
teilweise technisch (noch) nicht machbar oder zu teuer...

Da wird in Richtungen gedacht die die bekannten Probleme lösen können.
Kleinere Batterien und alternative Lademöglichkeiten.

Da wird noch mehr kommen. Aus und in welcher Richtung auch immer.
In den vorigen Beiträgen kann man ja lesen was aus der Motorkutsche wurde.
Damals wurden die Probleme auch gelöst. Naja nicht nur gelöst.
Auch damals wurde die Welt grundlegend verändert. Was viele Jahrzehnte gedauert hat.
Die Welt dreht sich heute sehr viel schneller als damals.
Fragt sich nur wer Schritt halten kann und wird und wer rausfliegt...

Damals waren die Deutschen und Europäer ganz vorne mit dabei.
Und diesmal?
Europa ist der träge alte Mann der hinterherstolpert und sich selbst im Weg steht.
USA ist der erfolgsverwöhnte Mann in mittleren Jahren der noch was zu sagen hat.
China sind die mutig nach vorn drängenden jungen Erwachsenen voller Dynamik und
Hunger nach mehr - um neue Gipfel zu erstürmen und mit dem Willen die Väter und
Großväter weit hinter sich zu lassen.

Viel interessanter als die Frage was kommen wird ist die Frage wer die Richtung vorgibt und wer nur hinterherstolpert.

Das deutsche Verkehrsbetriebe Elektrobusse in China bestellen müssen oder mussten, weil es keine deutschen oder europäischen
Hersteller gibt sagt da schon einiges aus...


Daimler und MAN werden vom Elektro-Boom in der Busindustrie überrollt
Immer mehr Städte tauschen Diesel- gegen E-Busse ein – ein Milliardengeschäft. Doch die Marktführer sind spät dran. Start-ups und BYD aus China mischen den Markt auf.
https://www.handelsblatt.com/unternehmen...hcJsNv-ap5