Erneuerbare Energien - Photovoltaik, Windkraft, Wasserstoff

Davon abgesehen, daß der Speculatius das Wechselakku-Konzept für E-Autos bereits seit dem Jahre 1990 als das zielführendste favorisiert hat, ist die Elektrifizierung von Autobahn- und Fernstraßenabschnitten vor allem für die Brummis eine interessante Lösung. Da geht es doch immer um den Kampf gegen die Uhr. Wenn man die Tankstopps mittels Aufladung der Batterie unterwegs ersparen kann, würde die Speditionsbranche vermutlich nicht Nein sagen.

In welchen Foren warst du da mit Windows 3.0 unterwegs?
Respekt für dich, dass du eine Lösung für ein Problem hattest, welches zu der Zeit noch gar nicht gab.  

Bestrebungen, Elektromotoren im Automobilbau für den Antrieb einzusetzen, wurden verstärkt nach der durch den Golfkrieg ausgelösten Ölkrise der 1990er Jahre[45] und dem wachsenden Umweltbewusstsein in Angriff genommen. Vor allem die von der California Air Resources Board (CARB) ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise emissionsfreie Fahrzeuge anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen.
Dies führte nicht nur zu neuen Akkumulatortypen, die die Bleiakkumulatoren als Antriebsbatterie ablösen konnten, sondern auch zur Entwicklung einer Vielzahl von Elektroautos, die später nur teilweise auch auf dem Automarkt angeboten wurden. In dieser Zeit wurde die Akkutechnologie hauptsächlich durch den stark ansteigenden Bedarf bei Handys und Notebooks vorangetrieben.
BMW entwickelte 1991 den BMW E1 mit Natrium-Schwefel-Batterie, stellte das Projekt aber vor der Markteinführung wieder ein. Übernommen wurde für die neue Modellgeneration E36 lediglich die Formensprache (aerodynamisch verglaste Scheinwerfer etc.). 1992 erreichte das Elektroauto-Konzeptfahrzeug Horlacher Sport I mit einer Batterieladung 547 Kilometer Reichweite.
Schon vor 1993 begann die Entwicklung des Swatch-Car von Nicolas Hayek, geplant als Kleinstwagen mit Elektroantrieb, in Kooperation mit Volkswagen. Nach Produktionsabsage entstanden bis März 1994 zwei Designstudien,[46][47] nun mit Mercedes. Die Mercedes-Tochterfirma MCC gab den geplanten Elektroantrieb jedoch auf und entwickelte daraus den Smart – „Der […] benzinbetriebene Smart ist ein Produkt aus dem Hause Daimler-Benz und hat nichts mit den Plänen des einstigen Swatch-Teams gemein“[48]
Zwischen 1992 und 1996 fand mit 60 Autos ein Versuch zur Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen statt.
Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt. Nach Behauptung der jeweiligen Hersteller erfolgte dies aus „mangelnder Nachfrage“ oder wegen „nicht zu gewährleistender Ersatzteilversorgung“. Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Fahrzeuge den Endabnehmern ausschließlich auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller einer Vertragsverlängerung widersprechen und die noch voll funktionstüchtigen Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neu produzierte Honda EV Plus direkt nach der Produktion wieder verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden.[49]
Mit dem Golf CitySTROMer versuchte VW sich zwischen 1992 und 1996[50] an einer Elektroversion des Golfs. Es wurden nur 120 Exemplare hergestellt und an große Energieversorger geliefert.[51] Das Fahrzeug war nicht frei käuflich. Die technischen Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft geprüft und ein Wirkungsgrad von 49 % festgestellt. Der Energieverbrauch ab Steckdose lag bei rund 25 kWh/100 km.[52] Ursache für den recht hohen Energieverbrauch war vor allem das hohe Fahrzeuggewicht durch die ursprüngliche Basis als Verbrennerauto sowie die verwendeten Bleiakkumulatoren und der schlechte Wirkungsgrad des Ladegerätes.
Der Hotzenblitz, ein kleines in Deutschland entwickeltes 2+2-sitziges Elektroauto, wurde von 1993 bis 1996 in kleiner Stückzahl produziert.
Von 1994 bis 2012 wurde der CityEL von dem Vorläufer der Smiles AG in Aub bei Würzburg produziert. Die Anfänge des Fahrzeugs liegen noch weiter zurück, schon 1987 wurde das Fahrzeug entworfen und erste Modelle des Vorläufers MiniEL in Dänemark hergestellt. Seit ungefähr derselben Zeit wird das Twike produziert, das ursprünglich in der Schweiz entwickelt und gefertigt wurde und heute in Rosenthal bei Marburg in Deutschland von Fine Mobile hergestellt wird. Beide Fahrzeuge stellten im deutschsprachigen Raum zur Jahrtausendwende einen großen Teil der Elektroautoszene. Das Elektrofahrzeug Sam ist ursprünglich ein Entwicklungsprojekt einer Schweizer Fachhochschule und wurde zuerst mit Bleiakkumulatoren verkauft. Nach einer Neuentwicklung mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren vor wenigen Jahren wurde der Relaunch gestartet, heute wird das Fahrzeug in Polen produziert. Generalimporteur in Deutschland ist die Firma Elemo.[53]
Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von 1117 Stück. Die Fahrzeuge konnten nicht gekauft, sondern ausschließlich von ausgewählten Kunden geleast werden. Jedoch wurden die Dreijahres-Verträge nicht verlängert, die Fahrzeuge nach Ablauf eingezogen und überwiegend verschrottet.[54]
Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens RAV4 EV, Nissan baute etwa 220 Stück „Hypermini“ und Honda den Honda EV Plus.
1997 begann der Verkauf des Toyota Prius, dem ersten Großserienmodell mit Hybridantrieb. Bis Ende 2016 wurden knapp vier Millionen dieser Fahrzeuge verkauft. Insgesamt hat Toyota bis Ende 2016 mehr als neun Millionen Hybridfahrzeuge verkauft.[55]
Die von Daimler-Benz entwickelte A-Class electric[56] wurde bis 1997 zur Serienreife gebracht. Die eingesetzte Zebra-Antriebsbatterie sorgte bei 30 kWh für eine Reichweite von 200 km. In der A-Klasse war im Unterboden ein Doppelboden für die Akkus eingeplant.[57] Die A-Klasse wurde nach der Lockerung des „Clean Air Act und Zero Emission Mandate“ jedoch nur mit Verbrennungsmotor auf den Markt gebracht und ist in der Elektroversion in Deutschland weitgehend unbekannt. Da der Doppelboden nun ohne schwere Akkus blieb, verlor die A-Klasse den tiefen Schwerpunkt und es kam zu den bekannten Elchtests, bei denen die A-Klasse in schnellen Wechselkurven umfiel.