Mobilität im Wandel

Aus der Rubrik "Schöne neue Autowelt" eine Glosse von dirk Maxeiner, die aber durchaus realistisch die aktuellen Trends aufgreift.
Wie gut, daß ich als Nicht-Autofahrer von all dem verschont werde.

Die Autoindustrie, dein Feind und Verpfeifer

Das Verbrennerverbot war nur der Anfang. Es geht um mehr, es geht darum, die Idee des Autos und sein Wesen zu zerstören. Und wer ist dabei der Schlimmste? Die Autoindustrie selbst. Das verraten Patentschriften.
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Zur Illustration wird ein sehr schönes Beispiel beschrieben: Audi hat in bestimmten Modellen besonders hochwertige Scheinwerfer verbaut, die auch die Funktionen des Standard-Scheinwerfers erfüllen. Aber: „Die Highend-Funktion des Scheinwerfers lässt sich nach dem Kauf des Fahrzeugs für drei Monate kostenlos nutzen und wird dann per Software wieder deaktiviert. Gegen Bezahlung lässt sich die Funktion jedoch weiternutzen.“ Na prima, ich hoffe, Sie haben genug Kleingeld dabei, wenn das Ding im nächtlichen Nebel abschaltet und eine Wildsau die Fahrbahn kreuzt.

Bei Ford in USA kann man solche Sachen aber auch abonnieren, wie dereinst den „Playboy“ im neutralen Umschlag, und jedes Jahr wieder bezahlen, um weiterhin auf „Level 2“ ausgenommen zu werden. Tesla als Pionier des Abo-Modells habe vorgemacht, dass das funktioniere, berichtet auf asp ein Meister dieses Faches, „wenn man im Laufe der Jahre mehr verdient, kann man sich ein Upgrade gönnen“. Und wenn man weniger verdient und die Raten nicht mehr bezahlen kann, packt die Karre ihre Siebensachen zusammen und verschwindet auf Nimmerwiedersehen vom Hof. (Anmerkung: das Auto kann dann ohne Zugriff des Besitzers selbständig wegfahren zu einer Einrichtung des Herstellers, wo man es nicht wiederbekommt bzw. nur gegen Bezahlung)

Das sind wirklich grandiose Aussichten, wobei damit die Verdienstmöglichkeiten noch keineswegs ausgeschöpft sind. Ford beispielsweise denkt laut einem Patentbegehren darüber nach, sich als Hilfssheriff respektive Kopfjäger zu verdingen, und sich ein kleines Zubrot zu verdienen
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Die Vollüberwachung  soll übrigens nicht nur dem Fahrer des Wagens, der mit dieser Technik unterwegs ist, auf die Finger schauen, sondern auch sämtlichen anderen Autos in seiner Nähe. Der Automobilist wird also nicht nur selbst verpfiffen, sondern auch alle anderen um ihn herum, falls dies dem geschätzten Leser zum Troste gereicht. Selbstverständlich ist dieses System offiziell nur für den Einsatz gegen Kinderschänder, Geldwäscher, Rassisten und Habeck-Beleidiger vorgesehen.

Getreu dem Motto „Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten“ empfiehlt es sich leider, solches Schrifttum ernst zu nehmen  Die Pläne für das Verbrennerverbot standen auch sehr lange unbemerkt in den entsprechenden Entwürfen – bis es zu spät war. Die technischen Voraussetzungn sind bereits für jedes Neufahrzeug EU-Vorschrift, jeder Neuwagen hat sämtliche Sensoren an Bord, um das Auto in eine totalitäre Universalwanze zu verwandeln.

Dein Auto wird zu deinem Feind, zur ferngesteuerten Drohne mit vier Rädern, die alles über dich weiß und ausplaudert – und die per Knopfdruck abgestellt werden kann, wenn sich sein Besitzer nicht staatskonform verhält oder vergessen hat, die Rate zu bezahlen. Aus einem Instrument der Freiheit des Bürgers soll ein Mittel zu seiner Überwachung und Disziplinierung werden. Weiter kann man sich von der ursprünglichen Idee des Automobils nicht mehr entfernen.

https://www.achgut.com/artikel/der_sonnt...verpfeifer

Lustiger Kommentar dazu:

Vorschlag für Ford: Alkoholsensoren im Auto, die bei Trunkenheit des Fahrers die Türen verriegeln und die Polizei rufen. Oder alternativ das Auto selbstständig ins nächste Gefängnis fahren.

Mercedes möchte einen echten Hybrid, also wohl keinen Plugin-Hybriden, bauen.

Ähnlich wie der Toyota-Prius, allerdings nur mit einem 20KW-EMotor statt dort mit über 70KW, also nichts mit in der Stadt rein elektrisch fahren, es geht wohl primär darum den Verbrauch zu reduzieren.

Neue Mercedes-Motoren:
Spätzle mit Bambussprossen
Von Johannes Winterhagen
03.12.2024

Deutsche Wertarbeit, made in China. Es ist recht unwahrscheinlich, dass Mercedes-Benz die Herkunftsbezeichnung in den Zylinderkopf der neuen Vierzylindermotoren graviert, wenn diese im kommenden Jahr im CLA debütieren. Gebaut werden die kleinen Verbrenner künftig vom chinesischen Partner Geely, dessen Gründer zugleich Großaktionär des Stutt­garter Autoherstellers ist. Doch die Technik, so versichern die an der Entwicklung beteiligten Ingenieure einhellig, sei voll und ganz in der deutschen Heimat entwickelt.

Dass es überhaupt noch einen neuen Verbrennungsmotor gibt, trotz des vorangestellten Bekenntnisses zur Elektromobilität, begründet Norbert Merdes, Entwicklungsleiter für elektrische Antriebe, mit der weiterhin vorhandenen Nachfrage nach Hybridfahrzeugen. So stellt Mercedes-Benz im Frühsommer 2025 das kleinste Modell, das A- und B-Klasse sowie das bisherige Coupé CLA ablösen soll, in zwei Versionen in die Schauräume, als Batterieauto und als Hybridfahrzeug. Der Kunde hat die Wahl, und in beiden Fällen ist der technische Fortschritt deutlich.

Verbrenner nur noch als milde Hybride

Den neuen Vierzylinder-Benziner, intern M252 genannt, gibt es mit einem einzigen Hubraum von 1,5 Liter, aber in drei Leistungsstufen von 136 bis 190 PS (110 bis 140 kW). Der Verbrenner tritt stets in Begleitung einer elektrischen Maschine mit 20 kW Leistung und einem Drehmoment von 85 Newtonmeter auf. Während des Bremsens kann der Elek­tromotor mit maximal 25 kW Energie rekuperieren. Dass die elektrische Leistung relativ bescheiden ausfällt, ist eine Folge der Entscheidung, die Spannung auf 48 Volt zu begrenzen und auf externes Laden zu verzichten. Allerdings ist ein solches System auch deutlich kostengünstiger.

Immerhin soll es elektrisches Fahren bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h ermöglichen, freilich nur, sofern es gilt, in der Ebene das Tempo zu halten. Damit ist es dem Verbrenner möglich, Betriebsbereiche mit besonders hohem spezifischem Kraftstoffverbrauch zu vermeiden. Konkrete Angaben zum Verbrauch blieb Mercedes-Benz ein halbes Jahr vor dem Verkaufsstart noch schuldig, ein Entwickler sagte aber, man könne Dieselniveau erreichen, zumindest solange man nicht sehr schnelle und weite Strecken auf der Autobahn zurücklege.

Der Verbrenner ist konsequent für den Einsatz als Kraftmaschine in einem hy­briden Antrieb entwickelt. Dazu gehört vor allem das frühe Schließen der Einlassventile (Miller-Verfahren) und damit einhergehend die für einen Benziner hohe Verdichtung von zwölf zu eins. Ein pfiffiges Detail stellt die Turboaufladung dar, bei der die Segmentturbine nicht über einen, sondern über zwei Kanäle angeströmt wird. Je nach Lastanforderung schaltet ein Ventil die Kanäle frei, was eine vergleichbare Wirkung auf dem Drehmomentaufbau haben kann wie ein Lader mit variabler Turbinengeometrie. Die mit 200 bar arbeitende Hochdruckeinspritzung stammt wie zahlreiche andere Komponenten aus den Sechs- und Achtzylindermotoren, die weiterhin in Deutschland montiert werden.
Die komplette Antriebseinheit passt quer zwischen die Räder vorn, der 1,3 kWh kleine Akku unter den Fahrersitz. Teilzeit- und Vollzeitelektriker unterscheiden sich in der Karosserieform nicht. Wo sich in Letzterem der Akku unter dem Fahrgastraum befindet, passt in Ersterem die Abgasanlage hinein sowie ein mechanischer Durchtrieb für die geplante Allradvariante.

Über die Batteriechemie entscheidet der Kunde

Wer rein elektrisch fahren kann und will, hat erst einmal eine wesentliche Entscheidung zu treffen. Den Akku bietet Mercedes-Benz nämlich mit zweierlei, sich grundlegend unterscheidender Chemie an. Einmal in Lithium-Ionen-Technik mit einem Speichervermögen von 85 kWh, einmal als Lithium-Eisenphosphat-Batterie, die – da das Gehäuse jeweils identisch ist – deutlich weniger Strom speichern kann, nämlich 58 kWh. Über die Zelllieferanten fällt kein Wort, trotz mehrfachen, insistierenden Nachfragens dieser Zeitung. Es ist davon auszugehen, dass auch hier chinesische Lieferanten den Zuschlag bekommen haben. Montiert werden soll der Akku auf jeden Fall im sächsischen Kamenz. Die Lithium-Ionen-Zellen erreichen eine Energiedichte von 680 Wattstunden je Liter, rund ein Drittel mehr als in den aktuellen Modellen. Wesentliche Änderung ist ein – ebenfalls nicht genau bezifferter – Siliziumanteil in der Graphitanode. Um die Sicherheit trotz des ­hohen Energieinhalts zu verbessern, verbaut Mercedes-Benz zwischen den Zellen einen Separator, er soll verhindern, dass die Hitze einer sich zu stark erwärmenden Zelle auf die benachbarten Zellen übergeht.

Den größten Fortschritt stellt das 800-Volt-Bordnetz dar, das bislang außer Porsche noch kein deutscher Hersteller anbietet. In seiner neuen Klasse will BMW allerdings im kommenden Jahr ebenfalls mit der im Vergleich zu gewöhnlichen Batterieautos doppelten Spannung an den Start gehen. Die Ladegeschwindigkeit verdoppelt sich theoretisch dadurch ebenfalls, in der Praxis sollen CLA und Konsorten mit dem Lithium-Ionen-Akku Ladeleistungen von bis zu 320 Kilowatt erreichen. Den Wert für die Lithium-Eisenphosphat-Variante gibt Mercedes-Benz noch nicht bekannt, er sollte nicht viel schlechter ausfallen, denn an sich vertragen diese auch in schweren Nutzfahrzeugen verbauten Zellen relativ große Ladeströme.

Mit dem Elektroantrieb kehrt Mercedes-Benz zum Standardantrieb, der angetriebenen Hinterachse, zurück, eine Tradition, die in den Neunzigern mit der ersten A-Klasse verlassen wurde. Der Hinterachsmotor soll bis zu 200 kW (272 PS) in Vortrieb umsetzen, ergänzt um einen optionalen Zusatzmotor an der Vorderachse mit 85 kW (116 PS). Das hintere Aggregat, und das ist eine in den Eingeweiden versteckte Weltneuheit, paart sich mit einem Zweiganggetriebe. Bislang sind die meisten Elektroautos mit einem einzigen Gang, also einer festen Übersetzung, ausgestattet. Die Umschaltung erfolgt über zwei Planetenradsätze, die direkt an den Motor angeflanscht sind. Hinzu kommen eine Lamellen- und eine Klauenkupplung, ein nicht unerheblicher Aufwand also, der allerdings genau das tut, was Getriebe tun sollen.

Für das Anfahren beträgt die Übersetzung elf zu eins und stellt so maximales Drehmoment bereit. Mit steigender Drehzahl verlässt ein jeder Elektromotor jedoch den Kennfeldbereich, in dem er besonders effizient arbeitet, zudem wartet jenseits des Eckpunkts barsche Enttäuschung, etwa wenn es gilt, auf der Autobahn zügig zu überholen. Dann ist hier längst der zweite Gang eingelegt, mit einer Übersetzung von fünf zu eins, und so sollen Durchzug und niedriger Stromverbrauch kein Widerspruch bleiben. Mit ungefähr zwölf Kilowattstunden auf 100 Kilometer soll sich der CLA dann begnügen, im Normzyklus freilich. Der aktuelle EQB genehmigt sich mindestens 15,2 kWh.

Nun ist ein Auto mehr als seine Antriebe, und auch die lassen sich nicht allein anhand von Exponaten und Präsentationen beurteilen. Diese Redaktion schaut daher gespannt ins kommende Jahr, wenn der Stern des schon auf der IAA 2023 als Studie gezeigten kleinen Mercedes aufgeht. Ob er wohl leuchtet?

https://archive.is/9w06f#selection-2765.0-2765.298

Studie entlarvt Verbrauchs-Betrug bei Elektroautos im Winter

Autohersteller werben bei ihren E-Fahrzeugen mit unrealistisch hohen Reichweiten - das ist bekannt und auch beim Verbrenner ist der Verbrauch oft höher als versprochen. Doch gerade im Winter weichen Katalogverbrauch und Realverbrauch bei Stromern zum Teil extrem voneinander ab.
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Eine Studie der US-amerikanischen Anwaltsvereinigung Vaziri Law Group hat eine Übersicht der unzuverlässigsten Elektroautos im Winter veröffentlicht. Dabei wurden für jedes EV-Modell Daten zu vier Hauptkriterien gesammelt: Verifizierter Reichweitenverlust im Winter, Unfälle im Winter (3-Jahres-Zeitraum), Ladezeit (10 bis 80 Prozent) mit Gleichstrom-Schnellladung und nutzbare Batteriekapazität.
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Danach ist der Nissan Leaf mit einem Ergebnis von 77,59 Punkten das unzuverlässigste Elektrofahrzeug im Winter . Dicht gefolgt von den Tesla-Modellen Y, X und S, die bei Minus-Graden allesamt ihre Reichweite halbieren.

Als gravierendster Mangel wurden beim Nissan Leaf neben dem Reichweitenverlust von minus 38 Prozent bei kalten Temperaturen die längere Ladezeit von 59 Minuten bewertet.

Mit 76,14 Punkten belegt das Tesla Model Y den zweiten Platz, das mit minus 52 Prozent einen der höchsten Reichweitenverluste im Winter zu verzeichnen hat, den zweitgrößten der Studie.

Mehr: https://www.focus.de/auto/news/us-studie...37638.html

Wenn die Klimaerwärmung denn endlich da ist, ist es ja nicht mehr so schlimm...

Es schneiden nicht alle schlecht ab, kommt wohl sehr auf das Modell an.

Hyundai Ioniq schneidet gut ab

Die geringsten Verlust an Winterreichweite mit nur minus 3 Prozent verzeichnet der Hyundai Ioniq und außerdem mit 16 Minuten die schnellste Ladezeit der Studie.

Mehr: https://www.focus.de/auto/news/us-studie...37638.html

Das hier ist detailierter...

Elektroauto im Winter: So sinken die Reichweiten bei Eis und Schnee
20.11.2024

Im Winter benötigen Elektroautos deutlich mehr Energie als im Sommer. Doch wieso eigentlich? Und wie kann man den Energieverbrauch optimieren? Erklärungen, Messwerte, praktische Tipps.

Heizung für Batterie und Innenraum zehren am Akku

Auf Kurzstrecken 70 Prozent mehr Verbrauch

Reichweitenverlust bei längeren Fahrten geringer


https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/el...te-winter/

Viele Herausforderungen für Lösungen und Innovationen - früher wären die von
den deutschen Herstellern und Zulieferern gekommen....

Der Verbrenner wird in den nächsten Jahren/Jahrzehnten in den Hauptabsätzmärkten (China(USA) immer weiter wegreguliert. Insb. geschieht dies durch eine angestrebte Positivquote für E-Fahrzeuge. Der Verbrenner wird in China
nur noch als CO2-neutrale Sondervarianten erlaubt werden und auch diese nur noch als günstiges, einfaches Fahrzeug. Der Konventionelle Verbrenner ist in China tot.

In den USA wird neben Bundesregularien und Förderungen das E-Auto auch insb. durch einzelne Vorreiterstaaten vorran getrieben und ist somit auch "Trump-sicher".

Dokumententyp: Sachstand

Regelungen in China und den USA zu Verbrennungsmotoren und
emissionsarmen Alternativen

Aktenzeichen: WD 5 - 3000 - 018/24
Abschluss der Arbeit: 27. Februar 2024
Fachbereich: WD 5: Wirtschaft, Energie, Umwelt

...

Laut BloombergNEF haben China und die USA zwar keine nationalen Ziele für den Ausstieg aus
dem Verbrennungsmotor, aber Ziele für die beschleunigte Einführung von Elektrofahrzeugen.
Das Ziel Chinas sei Teil seines NEV-Programms und umfasse die drei Antriebsarten – BEV, PHEV
und FCV. In den USA gebe es ein Zwischenziel für 2030, das von US-Präsident Biden per Erlass
(„executive order“10) festgelegt worden sei und nach dem 50 % der Pkw-Verkäufe elektrisch sein
sollen. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Autoverkäufen in den USA habe 2022 bei 8 % ge
legen.
11
Der EE ENERGY ENGINEERS GmbH (2023) zufolge, die im Auftrag des Bundesministeriums für
Digitales und Verkehr (BMDV) ein Dossier zum Stand der Elektromobilität in China erstellte, war
für das Jahr 2025 das Ziel einer Elektrofahrzeug-Neuzulassungsquote von 20 % ausgegeben wor
den. Im Jahr 2022 lag jedoch die E-Neuzulassungsquote bereits bei 27,8 % NEV, davon 77 %
BEV. Für das Jahr 2035 wird ein Anteil von 50 % NEV an den jährlichen Neuzulassungen ange
strebt, wovon 95 % BEV sein sollen. Zudem sollen bis 2035 alle öffentlichen Flotten vollständig
elektrifiziert sein.12

China
3.1. Dual Carbon Goals
Um dem Klimawandel zu begegnen, hat sich China den „Dual Carbon Goals“ (bzw. dem „Dual
Carbon Target“) verschrieben. Der chinesische Staatspräsident Xi Jinping formulierte die beiden
Strategien, die „Dual Carbon Goals“, in seiner Rede vor der Generalversammlung der Vereinten
Nationen im September 2020. Sie beinhalten, dass der Höhepunkt der chinesischen CO2-Emissio
nen vor 2030 und die CO2-Neutralität vor 2060 erreicht werden müssen.14
Die zentrale Strategie, um die „Dual Carbon Goals“ 2030 und 2060 zu erreichen, ist der „dual
control mechanism“.15 Bis 2021 wurden den chinesischen Regionen Zielvorgaben für den Gesam
tenergieverbrauch und die Energieintensität, d. h. die Menge an verbrauchter Energie pro Einheit
BIP16...
17
Laut DBResearch (2023) baut China seinen Marktanteil bei Elektroautos (BEV) weiter aus, wobei
die staatliche Regulierung seit vielen Jahren eine wichtige Rolle bei der Markteinführung der
Elektromobilität spielt. Von 2010 bis Ende 2022 sei der Kauf von Elektroautos subventioniert und
bis Ende 2023 eine 10%ige Steuererleichterung gewährt worden. Aktuell werde der Absatz von
NEV durch eine Befreiung von der Kaufsteuer in Höhe von 3.800 Euro gefördert (geplant bis
2027, ab 2026 Halbierung der Steuerbefreiung). Grundsätzlich solle das System der direkten Sub
ventionen auslaufen und durch ein "duales Kreditsystem" ersetzt werden, um Anreize für die
Produktion von NEV zu schaffen. 18

...
Bis 2025 soll die Marktdurchdringung von NEV 50 % auf dem chinesischen Markt erreicht
werden, wobei der BEV-Anteil 50 % betragen soll. Bis 2030 wird ein Marktanteil der NEV
von 65 % angestrebt, wobei BEV die wichtigste neue Energietechnologie sei und die Plug-inHybridtechnologie als ergänzende Technologie gedacht sei. Die Marktdurchdringung der NEV
werde weiter zunehmen mit einem Hauptanteil BEV an den Neufahrzeugen, einer Weiterent
wicklung der Plug-in-Hybridfahrzeuge und einer Zunahme von Brennstoffzellenfahrzeugen.
Nach 2040 werde der Transformationsprozess der Elektrifizierung weiter beschleunigt. Bis
2060 werde die Elektrifizierungstechnologie die Hauptstütze der Entwicklung des Pkw-Mark
tes sein, während Brennstoffzellenfahrzeuge auch weiter expandierten.25

..

3.4.1. Der Verbrenner überlebt, aber in veränderter Form
Unter Bezugnahme auf den Fahrplan 1.0 erläuterte JSC Automotive in seiner Pressemittelung
vom 16.01.2024 die Zukunftspläne der chinesische Regierung für Antriebstechnologien. Dem
nach sei der Fahrplan, der unter Beteiligung des Ministeriums für Industrie und Informations
technologie (MIIT) entstanden sei, die „Basis von zukünftigen gesetzlichen Verordnungen“.29 Die
chinesische Regierung mache damit klar, dass sie ein Interesse an der Weiterentwicklung der
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor habe, erläuterte Jochen Siebert, Geschäftsführer von JSC Auto
motive. Als Kraftstoffe der Zukunft würden im Fahrplan Wasserstoff, Ammoniak, flüssige Biokraftstoffe und erneuerbare synthetische Kraftstoffe genannt. China schöpfe alle Möglichkeiten
der Reduzierung der Energieimporte aus. Deshalb setze die Regierung auch auf im Land produ
zierte synthetische Kraftstoffe. Hergestellt würden diese Kraftstoffe aus Wasserstoff und Kohlen
stoff, der zum Beispiel als Abfallprodukt in Zementwerken und beim Betrieb von Kohlekraftwerken abgeschieden werde.30 Siebert konstatierte:
„‘Der Verbrenner überlebt in China, aber in veränderter Form als relativ günstiger und einfa
cher Hybrid oder moderner Motor der mit unterschiedlichen synthetischen Kraftstoffen be
trieben werden kann. Der Verbrenner herkömmlicher Art wird in den nächsten Jahren ver
schwinden‘.“
31
3.4.2. Chefingenieur von Geely Powertrain
Im September 2023 erläuterte Dr. Qingyuan Song, Chefingenieur für politische und regulatori
sche Angelegenheiten bei Geely Powertrain, die Entwicklung des chinesischen NEV-Marktes.
Song betonte, der konventionelle Verbrennungsmotor habe in China keine Überlebenschance.
Laut Song würden dieser seinen Kostenvorteil gegenüber BEV nach 2025 verlieren. Die Kosten
für das Batteriematerial sänken weiter, während die Umweltverschmutzung und die strengeren
globalen Emissionsvorschriften höhere Kosten für Verbrennungsmotoren bedeuteten...

4. USA
Im Länderdossier für die USA zum Stand der Elektromobilität, das von EE ENERGY ENGINEERS
im Juli 2023 erstellt wurde, heißt es:

„Ab dem Jahr 2027 sollen nur noch leichte emissionsfreie Nutzfahrzeuge und ab 2035 nur
noch emissionsfreie Fahrzeuge im öffentlichen Dienst zugelassen werden. Mit Blick auf die
CO2-Emissionsminderungsziele der USA von – 40 % im Jahr 2030 gegenüber 1990 und dem
Erreichen der Klimaneutralität im Jahr 2050 wird der Handlungsdruck im Verkehrssektor be
sonders deutlich: In den USA ist der Verkehrssektor für 29 % der CO2-Emissionen verant
wortlich und somit der größte Emittent aller Sektoren. In den USA gibt es auf Bundesebene
kein einheitliches Datum für ein Verbrennerfahrzeug-Verbot. Der Vorreiterstaat bei Umwelt
themen und emissionsfreien Antrieben, Kalifornien, wird ab 2035 verbindlich keine PKW
und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zulassen. Weitere fünf Staaten
(Washington, Massachusetts, New York, Oregon, und Vermont) planen, sich diesem Schritt
anzuschließen. Der größte Fahrzeughersteller der USA, General Motors, plant ab 2035 nur
noch emissionsfreie Fahrzeuge zu produzieren. Für die Marke Cadillac plant der Hersteller
das Ende des Verbrennungsmotors für das Jahr 2030. Aber nicht nur Fahrzeughersteller betei
ligten sich über die Umstellung der Antriebe ihrer Fahrzeuge an der Mobilitätswende in den
USA. Mehrere Mobilitätsdienstleister wie bspw. die Ride-Hailing-Anbieter Uber und Lyft ha
ben sich ebenfalls das Ziel gesetzt, ihre Flotten bis 2030 in den Vereinigten Staaten vollstän
dig zu elektrifizieren.

4.2. Bundesebene
Auf Bundesebene finden sich u. a. folgende Maßnahmen, um die Klimaziele zu erreichen:
4.2.1. Inflation Reduction Act (IRA)
Im August 2022 wurde der Inflation Reduction Act (IRA)41 verabschiedet, ein Programm zur För
derung der Produktion und des Verkaufs von klimafreundlichen Technologien in den USA.
DBResearch zufolge soll der IRA eine maximale Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar pro Elektro
auto bis Ende 2032 ermöglichen und Subventionen sollen nicht mehr auf maximal 200.000 ver
kaufte Elektroautos pro Hersteller beschränkt sein. Auch setze der IRA steuerliche Anreize für
die Produktion von Elektroautos und Batterien in den USA. Darüber hinaus erweitere der IRA die
Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen dahingehend, dass Vergünstigungen nun auch für
gebrauchte Elektrofahrzeuge gewährt würden.42
Laut BloombergNEF (2023) belaufen sich die Förderzusagen im Rahmen des IRA für die Herstel
lung von Elektrofahrzeugen und Batterien in den USA auf über 100 Milliarden US-Dollar.
43

4.2.2. Executive Order des US-Präsidenten
Die am 5. August 2021 von US-Präsident Biden erlassene „Executive Order on Strengthening
American Leadership in Clean Cars and Trucks“44 sieht vor, dass bis 2030 50 % aller neu verkauf
ten PKW und leichten Nutzfahrzeuge emissionsfrei sein sollen:
„by setting a goal that 50 percent of all new passenger cars and light trucks sold in 2030 be
zero-emission vehicles, including battery electric, plug-in hybrid electric, or fuel cell electric
vehicles.“45...

https://www.bundestag.de/resource/blob/9...24-pdf.pdf

Bosch-Chef Stefan Hartung zum Standort Deutschland: „Wenn man attraktiv ist, kommt auch das Kapital“